zondag 8 oktober 2017

Start bouw Hotel Grischuna en ook wat licht op straat.

Het is inmiddels weer oktober en dus is het project voor deze winter gestart, de bouw van het Hotel Grischuna. Nu staan nog alleen de buitenmuren. De bouw ligt al weer stil in afwachting van een nalevering.

 
In de rechterhoek van de modelbaan wordt gebouwd aan Hotel Grischuna.

Het bouwpakket van Grischuna komt van de Zwitserse specialist Pirovino. Hij laat het nu samenstellen door Laser Sachen uit Hürth bij Keulen en daar zit misschien nog een klein probleempje........
Bij twee gevels was de gevelbekleding niet passend. Een duidelijke fout in het laser-werk. Ook ontbraken in het pakket enkele cruciale bouwdelen. Na een goed contact met Pirovino zijn nieuwe delen onderweg. Daarna gaat de bouw verder en zal ik dat hier laten zien.
Nu kan ik echter al wel stellen dat onderdelen in dit bouwpakket minder fraai uitgevoerd lijken dan bij het stationsgebouw. Het meest opvallende zijn de plastic platen met dakpannen van het merk Kibri en absoluut niet met het juiste type dakpan. Dat moet anders. Later meer informatie.

Ik was al een tijdje op zoek naar de juiste lichtmastjes. (Naar voorbeeld van de masten aan de Bahnhofstrasse in Filisur 1990, met een werkelijke lichtpunthoogte van ca. 6,25 m.).
De firma Viessmann levert mastjes met LED die wat betreft hun vorm goed het voorbeeld weergeven. Maar de schaalverhoudingen kloppen niet. De mastjes in de schaal 1:87 hebben een te dikke mast en een te groot armatuur. Dat geldt ook voor de wat lagere mastjes in de schaal 1:120. De nog kleinere lichtmastjes in de schaal 1:160 hebben voor mij wel de goede afmetingen voor wat betreft armatuur en mastdikte, maar de hoogte van 55 mm is natuurlijk veel te laag.
Ik heb dan ook geprobeerd de messing mast van een N-spoor lichtmastje te vervangen door een langere messing buis (rond 1,5 mm) en dat ging goed.

 
Voor: Viessmann 6092, schaal HO, hoog 100 mm
Midden: verlengde N-mast, hoog 72 mm
Achter: originele Viessmann 6497, schaal N, hoog 55 mm

Het oorspronkelijke messing buisje is niet zo maar te vervangen. De draadjes zitten vast in het buisje, waarschijnlijk door soldeerwerk. Er moeten dus ook nieuwe draadjes in die ook nog eens aan de kleine LED in het armatuur te solderen zijn. Loepwerk dus, maar goed te doen. Het resultaat op de baan, nog ongeschilderd:

 
N-spoor mastje van Viessmann, verlengd tot 72 mm.
 (Na 2003 staan aan de Bahnhofstrasse te Filisur hogere lichtmasten)
 
Het (model)bouwseizoen is nu echt begonnen, later weer meer.
 
Met groet, Jan

zondag 24 september 2017

Bemo of Peco rail?

Na 2 jaar ervaring met mijn huidige modelbaan trek ik een voorzichtige conclusie:

Op het zichtbare traject: Bemo C70 rail en wissels.
Op het niet zichtbare traject: Bemo C83 rail en Peco C75 wissels.

Zichtbaar gedeelte



Bemo C70 Rail op het emplacement. De wisselsteller komt later nog en over het draadeindje van de aandrijving tussen beide wisseltongen komt nog een afdekplaat. Ik blijf deze rail mooi vinden.

De code 70 rail van Bemo, gefabriceerd door Shinohara, is fragiel. Maar deze rail heeft een laag profiel dat een goed beeld geeft. De Bemo treinen rijden bij mij goed over deze rails. Helaas is het railprogramma onvoldoende voor alle Filisur wissels. Voor een exacte nabootsing van de werkelijkheid blijft zelfbouw nodig. Daar begin ik (nog) niet aan.

Niet zichtbaar gedeelte

 
 
Bemo C83 rail en wissels in één van de schaduwstations.

Vanaf 1989 had ik 12 jaar lang een Bemo modelbaan met C83 rail in het niet zichtbare gedeelte. Rijtechnisch gaf dat geen enkel probleem. Ik heb in die jaren drie Bemo modelbanen gebouwd, de laatste twee ook met hergebruik van de C83 rail en wissels.

Bij de herstart in de schaal H0m in 2015 las ik de berichten over slechte ervaringen met de Bemo standaard rail C83. Ondanks die informatie heb ik weer gekozen voor Bemo rail. Mijn eigen ervaringen waren goed en Peco had geen losse railstukjes in zijn programma, alleen wissels en flexrail.

Nu blijkt dat sommige Bemo C83 wissels wel erg slordig in elkaar gezet zijn en dat er daardoor ontsporingsgevaar is. Een gevolg van het verplaatsen van de productie naar het verre oosten?

 
Wielflenzen kunnen stoten of zelfs oplopen bij:
 
1: Hartstuk (soms niet exact in dezelfde lijn als spoorstaaf)
2: Draaipunt wisseltong (zit erg los)
3: Aanliggende wisseltong 

Was een keuze voor Peco dan beter geweest? Voor de wissels wel. Na een ruil van enkele zwakke Bemo wissels door Peco exemplaren bleek dat de treinen vloeiend door de Peco wissels reden.
Maar voor wat betreft de flexrail ben ik minder enthousiast over Peco. Die flexrail is bij montage sterk terug verend. Het aanleggen van bogen met een kleine radius wordt daardoor lastig. En de spoorstaafafstand op de Pecorail is krap 12 mm, ik heb zelfs 11,8 mm gemeten. Daardoor lopen Bemo draaistellen in bogen met een straal van 37,6 cm aan. De boogstukjes van Bemo zijn hier 12,5 mm breed. Bij een diameter vanaf 50 cm zal Peco beter functioneren, maar bij krappere bogen houd ik het bij de standaard rail van Bemo.

Ik ben begonnen met het uitwisselen van enkele Bemo C83 wissels door Peco C75 wissels. Eerst die exemplaren die wel eens problemen gaven.

 
Van 22 op 23 september was er even geen treinverkeer.
 
 
De Peco wissels zijn gemonteerd. De wisselrails zijn ingekort om ze op de ongewijzigde wisselaandrijvingen te kunnen leggen. Door de kleinere wisselhoek, 10 i.p.v. 12 graden, zijn ook de aansluitende bogen opnieuw gelegd.
 
 
Het hoogteverschil in de spoorstaven is hier te zien bij de linker las in de bovenste spoorstaaf.
Links de iets hogere C83 Bemo rail.
Ik merk het niet aan de loop van de treinen.
 
In de komende tijd maar eens zien of er nog problemen ontstaan. Bij goed gevolg wordt ook nog een wisselstraat in één van de schaduwstations omgebouwd. Dat heeft echter geen haast. Hier was tot op heden geen sprake van ontsporing maar alleen van een onrustige loop.
 
Wordt vervolgd, Jan
 
 


zondag 17 september 2017

Modell und Vorbild

Mijn model en het voorbeeld. Ik zag op het Bimmelbahn-Forum een prachtige fotoserie met o.a. opnames van station Filisur uit 1992. Ik probeer de situatie uit 1990 na te bouwen. Ik heb uit Zwitserland heel veel fotomateriaal gekregen, maar het meest uit de periode 2001-2003. De foto's van 1992 zijn dan ook welkom en ook een aanleiding om te kijken of model en werkelijkheid op elkaar gaan lijken. Oordeelt u zelf.

Voor de publicatie van deze opnames in mijn Blog is toestemming verkregen van de maker. Gelukkig zijn er nog genoeg medehobbyisten die hun opnames en kennis graag willen delen.

 
Mijn model van het stationsgebouw van Filisur. Vele details moet ik nog aanbrengen.

 
De opname uit 1992 van het voorbeeld laat zien dat het houtwerk soms nog andere kleuren had. Leuk om dat later nog eens aan te pakken. Over de perrons ben ik het meest tevreden.

 
Deze foto is genomen met mijn mobiel om een lager fotostandpunt te krijgen. Dat is gelukt en dat zal ik later nog vaker gaan toepassen.

 
Het voorbeeld in 1992. Eén bankje minder. De waslijn met was op het balkon en het brommertje voor de Postanbau zijn ook leuke details voor later.

 
Bernina Express 501 rijdt binnen, ditmaal met een Ge 4/4 I.
Zie ook mijn vorige bericht.

 
Of ik al die poppetjes ga plaatsen? Ik denk het niet.
Maar die Stationsvorsteher, die komt er zeker!
 
 
Herzlichen Dank Herr René Kokert für die Vorbild Bilder aus 1992.


Met groet, Jan

zaterdag 5 augustus 2017

Nach Fahrplan 1990 ....

 
Kruisende treinen in Filisur, v.l.n.r. de treinen 525, 534 en 125/134

Ik probeer in de modeltreinschaal 1:87 het sfeertje van Filisur rond 1990 na te bootsen. Dat betreft niet alleen het zo goed mogelijk nabouwen van de stationsomgeving, maar ook van de treinenloop.
Voor deze zomer ontving ik van een andere liefhebber het originele Grafischer Fahrplan van de RhB uit de periode mei 1989 - juni 1991. Op basis daarvan maakte ik een eigen dienstregeling voor mijn modelbaan. Hierbij nogmaals hartelijk dank aan de gever van het origineel!

 
Het originele Grafischer Fahrplan en een daaruit afgeleide dienstregeling voor mijn baan, hiervan is alleen het "ochtenduur" op de foto zichtbaar.

Mijn modelbaan wordt, net zoals al mijn vorige banen, aangestuurd door het programma Koploper.
Dat besturingsprogramma kan een dienstregeling uitstekend nabootsen. Ik kies in het programma voor vaste treinroutes. De juiste treinen komen dan automatisch op de goede tijd uit de schaduwstations aanrijden. Naar wens is ingrijpen altijd mogelijk. Zo kan ik bijvoorbeeld op het station Filisur alle automatische treinbewegingen, voor elke richting afzonderlijk, tegenhouden met handbediende schakelaars die ook de "Räumungssignale" bedienen. Handmatig rangeren is zo in alle rust mogelijk. Ook kan elke trein "op de hand" van blok naar blok worden gestuurd.

 
Baanschema op het pc-scherm, klik op het plaatje voor een leesbare grootte.
(De stoomloc (107) is hier tijdelijk aan de kant gezet)

Nu werkt Koploper in zijn vaste treinroutes met een tijdsperiode van 60 minuten. Dat is te kort voor alle treinbewegingen op  mijn baan. Ik heb de vaste treinroutes daarom verdeeld in twee periodes van 60 minuten, 1x alle 9 treinen gedurende een ochtenduur en 1x alle 9 treinen weer retour gedurende een middaguur.
In de werkelijkheid rijden niet al deze treinen binnen 1 uur. Ik heb daarom wat moeten schuiven. De mooiste tijd in Filisur in 1990 was rond 10:30 uur. Eerst kwam een "omlaag" rijdende Glacier Express, gevolgd door een "omhoog" rijdende Bernina Express. Ook de GmP met Ge 6/6 I kwam omlaag en hield vaak een lange rangeerstop. Ik heb in mijn dienstregeling het vertrek te Filisur van het treinenpaar 500/501 (Bernina Express) in beide uren op de correcte tijd (.50) gezet en de rest zo goed mogelijk daarop aangepast.

De volgende plaatjes laten de treinenloop in het ochtenduur zien. (Zoals goed te zien is de aankleding van de baan nog lang niet klaar):

 
Glacier Express 909 naar Chur (- Zermatt) met rijtuigen van RhB, FO en BVZ komt binnen op spoor 2 en zal na een korte stop doorrijden richting Alvaneu.
 
 
Daarna komt de "Davoser Pendel" als trein 125 op spoor 4 binnen.
Later, na het passeren van de sneltreinen, keert deze weer als trein 134 naar Davos terug.
 
 
De Bernina Express 501 (naar Tirano) komt, na een kruising met de Glacier Express in Alvaneu, omstreeks 09:47 in Filisur aan. De Bernina Express zal na een stop om 09:50 doorrijden en in Stugl/Stuls de sneltrein 534 kruisen.
 
 
Dan volgt de kruising van sneltreinen. Opvallend is dat "volgens het boekje" in 1990 maar één kruising tussen de reguliere sneltreinen in Filisur plaats vond. De anderen waren in Stugl/Stuls.
In de middag kruist een sneltrein wel de terugkerende Bernina Express in Filisur.
Als eerste komt nu de 525 naar St. Moritz binnen op spoor 2.
 
 
Enkele minuten later volgt de 534 naar Chur op spoor 3.
 
De 525 naar St. Moritz zal direct vertrekken en daarmee ruimte maken voor de in- en uitstappende passagiers van de 534. Na vertrek van de 534 hebben reizigers nog gelegenheid om over de vrijgekomen sporen te lopen naar de stoptrein met bestemming Davos.
(Na 2003 heeft de bouw van moderne perrons en onderdoorgangen deze situatie in Filisur beëindigd. Op sommige kleinere stations is het lopen over de sporen echter nog steeds een dagelijkse praktijk) 
 
 
Hierna komt de in die tijd veel gefotografeerde "Stücker" binnen rijden.
GmP 4538 krijgt op mijn baan 20 tot 30 minuten de tijd om wagens te plaatsen of aan te koppelen. (Ik wacht, en velen met mij, op het juiste model van het groene rijtuig deze trein.)
 
 
Zonder te stoppen passeert een goederentrein, de 5527 Landquart - St. Moritz.
 
 
Een enkele keer laat ik de stoomtrein meerijden. Ik heb deze het nummer 3559 meegegeven.
 
 
Als laatste in de ochtendomloop komt goederentrein 5546 (Pontresina - Landquart) door Filisur.
 
Daarna komen dezelfde treinen in de middagomloop weer terug waarna de 2 uur durende cyclus opnieuw start. Voor de goede orde: alles is op elk moment te onderbreken en later weer te starten. Slechts even de treinen laten rijden is dus geen enkel probleem.
 
Mijn treinnummers in de middagomloop: 904, 500, 165-174, 565, 574, 3562, 4537, 5569 en 5576.
De Glacier Express 904 reed, volgens Fahrplan, in 1990 niet als zelfstandige trein door over de Albulalijn. De rijtuigen werden vanaf Chur aan de reguliere sneltrein meegegeven. Dat kan op mijn baan niet, vanwege de treinlengte. 
GmP 4537 reed, voor zover ik nu kan nagaan, met een Ge 6/6 II.
De echte tegentrein met een Ge 6/6 I was de 4507, maar die reed 's morgens heel vroeg.
Als iemand verbeteringen of aanvullingen weet hoor ik dat graag!
 
Alles rijdt nu goed, na de zomer weer verder met de bouw!
 
Met groet, Jan

zondag 30 juli 2017

Zomerwerk

In het vorige bericht gaf ik aan bezig te zijn met de aanleg van een nieuw verbindingsspoor dat als omloopspoor voor het schaduwstation "Stugl-Stuls" gaat fungeren. Dat zomerwerk doe ik tussen de vakantie uitstapjes door als het wat koeler is op de treinkamer. In de negentiger jaren was ik in de zomervakantie vaak bij het grote voorbeeld in Graubünden te vinden:


Een Regionalzug verlaat Zernez op zijn rit richting Samedan.
Op de achtergrond de bergtoppen Piz Murtera (geheel links) en Piz Linard (rechts).
 
In deze week zijn de nieuwe wissels voorzien van Tortoise wisselaandrijvingen en is ook het verbindingsspoor aangelegd. Na het aansluiten is voorzichtig proefgereden. Het overblijvende keerlusspoor bleek lang genoeg voor de langst mogelijke trein op mijn baan (Loc + 7 rijtuigen). Er zijn verder geen aanpassingen meer noodzakelijk.
 
 
Een sneltrein met extra goederenwagen is gestopt op het keerlusspoor, er blijft nog genoeg ruimte over voor het achterlangs rijden naar de nieuwe verbindingsbaan.
 
 
Voor de aandrijving is geen plek meer onder het wissel. De aandrijving is naast het spoor gemonteerd en zet het wissel om door middel van een extra kunststof profieltje.
 
 
Aan de andere zijde van de nieuwe verbindingsbaan was voor het omzetten van de wissel een langer kunststof profiel nodig. Dat maakt voor de aandrijving niet uit, het wissel wordt keurig omgezet. De tunnelbovenleiding (Mader) is hier nog niet aangepast.
 
Op de laatste foto is ook het dunne hechthout onder de rail te zien (links onder). Hier was een flexibele ondergrond nodig voor het maken van een vloeiende verticale boog. Het verbindingsspoor gaat van een stijgend traject over in een dalend traject. Dat komt doordat het spoor waarop aangesloten is in een stijging ligt naar het hoogste punt van de baan. De omlopende trein stijgt dus eerst een stukje op de verbindingsbaan om vervolgens op de hoofbaan weer af te dalen naar het schaduwstation. Daardoor was deze spooraanleg niet eenvoudig, maar alles rijdt nu naar wens.
 
De volgende uitdaging: Het besturingsprogramma op de computer aanpassen op de nieuwe situatie.......
 
 
Wordt vervolgd, Jan
 



dinsdag 11 juli 2017

Brawa 5531 en een eerste baanwijziging .....

De Brawa 5531

Spoorwegemplacementen werden en worden in Zwitserland verlicht met armaturen op de bovenleidingportalen. Brawa leverde onder nummer 5531 de ronde vorm die lijkt op lampen in Filisur in de negentiger jaren. Alleen de beugel om de lamp is iets anders gevormd.


Een nog oudere vorm in Preda, negentiger jaren.

 
De iets nieuwere vorm in Filisur, eveneens negentiger jaren.

Tegenwoordig staan er rechthoekige armaturen op de portalen die ook in model verkrijgbaar zijn, maar niet passen in het Filisur uit het jaar 1990.

Nu zag ik tot mijn schrik dat Brawa de 5531 niet meer maakt. Geen vraag meer? Of komen er nieuwe met een led lampje? Voor de zekerheid maar op internet gespeurd. Nu nog bij diverse shops leverbaar, maar niet in grote aantallen. Een eBay-shop in zuidwest Duitsland had echter 15 stuks op voorraad en drie dagen later had ik ze in huis.




De eerste grote wijziging.

In de afgelopen weken was het vaak te warm onder het dak van de modelbouwkamer. Maar vandaag waait er letterlijk een frisse wind door het openstaande raampje en er kan weer wat gedaan worden.

Laat ik beginnen met het sporenschema van mijn baan zoals dat op het computerscherm te zien is.  Mijn baan bestaat uit een vereenvoudigd station Filisur en een drietal schaduwstations, voor elke richting één. (Klik op de plaatjes voor een scherper beeld)


Het schaduwstation "Wiesen" kent slechts twee sporen die alleen bedoeld zijn voor treinen die kunnen keren.  De beide anderen, "Alvaneu" en "Stugl-Stuls", hebben elk 4 sporen voor doorgaande treinen. De treinen kunnen terugrijden via een keerlus. Het schaduwstation "Alvaneu" heeft daarnaast een extra rondlopend spoor (36). Dat is ontstaan doordat hier de railbouw begon en ik behoefte had aan een eerste testrondje.

 
Het optimale schaduwstation, spoor 36 krijgt ook nog een parallelspoor.

Dat rondje bleek in de praktijk heel waardevol te zijn. Stel dat alle sporen in het schaduwstation bezet zijn en je wilt toch een trein "van boven" rond laten rijden. Dat kan dan door één van de treinen op 31-34 tijdelijk op 36 neer te zetten. De trein van boven (spoor 11) kan dan, via het vrij gekomen spoor, door het schaduwstation heen en via 35 weer terug naar 11. Ook wordt spoor 36 wel eens gebruikt om een trein tijdelijk uit de dienst te nemen.

Maar er is nog een reden om nu ook voor "Stugl-Stuls" een rondlopend spoor in te bouwen. Ik wil een schoonmaaktrein hebben. Die wordt binnenkort door de firma Lux geleverd. Die trein moet ook alle sporen in het schaduwstation kunnen schoonmaken. Dat kan in "Alvaneu" door vanuit spoor 36 over elk vrij spoor in het schaduwstation rond te rijden. Zo hoeft de schoonmaaktrein niet de hele modelbaan te berijden om telkens één spoor in het schaduwstation te kunnen schoonmaken.
Om diezelfde schoonmaaktrein weg te zetten bouw ik nog een extra spoor 37, parallel aan 36. Dat is op de baan eenvoudig te realiseren.

De aanleg van een zelfde omloopspoor bij het schaduwstation Stugl-Stuls is moeilijk, maar niet onmogelijk. Op de foto's zijn de wissels al ingebouwd. Het bestaande spoor is al weer in gebruik, nog als in de oude situatie. Ik ga nu eerst de nieuwe verbinding verder aanleggen.

 
Zo ziet het er nu uit, wissel 33 is ingebouwd, de verbinding nog niet.
 
 
Aan de andere zijde is wissel 34 ingevoegd, de aandrijvingen komen later.
 
Mogelijk moet ik ook de wisselstraat in het schaduwstation nog aanpassen. Dat is afhankelijk van de lengte van het keerlusspoor na aanleg van de nieuwe wissels. Hierbij nog een plaatje dat een beeld geeft van de beperkte ruimte.


De cijfers duiden op de volgende onderdelen:

1. Keerlusspoor met achterin de nieuwe aansluiting naar de verbindingsbaan.
2. Schaduwstation "Stugl-Stuls".
3. Nieuwe verbindingsbaan (omloopspoor schaduwstation).
4. Traject van schaduwstation naar hoogste punt van de baan.
5. Schaduwstation "Wiesen".


Wordt vervolgd.

zondag 11 juni 2017

Bedoelt u deze?

"Bedoelt u deze?" vroeg de verkoper toen ik informeerde naar een laptop met seriële poort. Hij wees een gebruikte Toshiba met een RS-232 seriële poort aan.

 
De 9-pins RS-232 seriële poort, ook wel COM-poort genoemd.

Sinds januari 2016 werd de modelbaan aangestuurd door het programma Koploper op een laptop zonder seriële poort. De combinatie Koploper en Lenz geeft zonder seriële poort problemen. Op de laptop was daarom software geïnstalleerd voor een virtuele compoort. Zo kon de LAN poort van de nu alleen nog verkrijgbare LAN/USB interface gebruikt kon worden.
Zie ook: Koploper-en-LAN/USB-interface

Dat systeem werkte foutloos maar de software gebruikte veel energie. De processor in de laptop zat bijna op zijn max zodat de ventilator moest overwerken om de zaak koel te houden. Dat was geen fijne situatie. Ik had nog een oude Lenz LI100 interface liggen. Dus ging ik op zoek naar een voordelige computer met seriële poort. Die bevindt zich nu alleen nog maar op de duurdere business laptops. Maar toen ik bij de plaatselijke "Repairhouse" navraag deed lag daar dus een gebruikte Toshiba klaar. Die kon ik niet laten liggen. Daarna toch maar de warme hobbykamer opgezocht en de bestaande laptop en interface ontkoppeld.

 
De RS-232 connector op de Lenz LI100 interface.
Rechts de aansluiting naar de centrale eenheid. 

De Toshiba op de stand energiezuinig gezet, de nieuwste versie van Koploper geladen, de bestaande database overgezet en de modelbaan via de LI100 weer aangesloten. Zonder problemen draait de modelbaan nu via de klassieke COM-poort (Baudrate slechts 9600). Muisstil!

 
Alles werkt weer met vertrouwde techniek, net zo als 25 jaar geleden.

Mijn conclusie:

De beste oplossing voor de combinatie Lenz-Koploper blijft nog steeds de oude interface LI100 (of de iets latere en snellere LI100f) en een computer met seriële poort. De interface is nog steeds tweedehands verkrijgbaar, net zo als een computer met seriële poort.


Nog iets voor wat later:

 
Prima nazorg door de firma Silhouette: Extra blaadjes.

In de afgelopen week kwam het langverwachte extra blad binnen voor de Ahorns. Zie vorig bericht. Dat is werk voor als de temperatuur in de treinkamer weer wat lager is! Ook voor de andere boompjes heb ik een zakje laten komen.

Wordt weer vervolgd, Jan